به نقل از اکوایران، طرح احیای راه آهن تاریخی حجاز که با هدف اتصال دریای مدیترانه به دریای عرب و اقیانوس هند از طریق ترکیه، سوریه، اردن، عربستان سعودی و عمان دنبال می شود، به یکی از مهم ترین پروژه های ژئوپلیتیکی غرب آسیا تبدیل شده است. برآوردها نشان می دهد اجرای این کریدور ریلی به سرمایه گذاری حدود 17 میلیارد دلار نیاز دارد؛ پروژه ای که هدف آن ایجاد یک مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز و بازتعریف مسیرهای تجارت و ترانزیت منطقه است. در صورت تحقق، این کریدور می تواند موازنه ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه را تغییر داده، جایگاه ترکیه را به عنوان هاب ترانزیتی تقویت کند و نقش امارات متحده عربی و حتی اهمیت راهبردی تنگه هرمز را تا حدی تحت تأثیر قرار دهد.

راه آهن حجاز در ابتدای قرن بیستم به دستور سلطان عبدالحمید دوم ساخته شد. هدف اصلی این پروژه، اتصال استانبول، پایتخت امپراتوری عثمانی، به اماکن مقدس اسلام در حجاز و تسهیل سفر زائران بود؛ هرچند این خط آهن کارکرد نظامی مهمی نیز داشت و امکان انتقال سریع نیروهای عثمانی به شبه جزیره عربستان را فراهم می کرد.

این مسیر از دمشق آغاز می شد و پس از عبور از امان، تبوک و مدینه قرار بود به مکه برسد، اما با آغاز جنگ جهانی اول در سال 1914 عملیات ساخت متوقف شد و خط تنها تا مدینه پیش رفت. طول مسیر تکمیل شده از دمشق تا مدینه حدود 1300 کیلومتر بود و حدود 400 کیلومتر باقی مانده تا مکه هرگز ساخته نشد.

در جریان جنگ جهانی اول، راه آهن حجاز بارها هدف حملات نیروهای عرب تحت حمایت بریتانیا و توماس ادوارد لارنس قرار گرفت. پس از فروپاشی امپراتوری عثمانی و شکل گیری دولت های جدید، استفاده از این مسیر به شدت کاهش یافت و از سال 1920 بخش عمده آن عملاً متروکه شد. امروز تنها بخش هایی از این شبکه، شامل راه آهن حجاز اردن و خط ریلی انتقال فسفات به بندر عقبه، همچنان فعال هستند.

دولت ترکیه اکنون با رویکردی متفاوت، احیای این مسیر تاریخی را در دستور کار قرار داده است. بر اساس اظهارات عبدالقادر اورال اوغلو، وزیر حمل ونقل و زیرساخت ترکیه، این مسیر از سوریه و اردن عبور کرده و پس از اتصال به شبکه ریلی عربستان، تا عمان امتداد خواهد یافت تا در نهایت دریای مدیترانه را به دریای عرب و اقیانوس هند متصل کند.

هم زمان، آنکارا پروژه موازی جاده توسعه را نیز دنبال می کند؛ مسیری به طول 1200 کیلومتر که با مشارکت عراق و سرمایه گذاری امارات و قطر طراحی شده و قرار است خلیج فارس را مستقیماً به مرزهای ترکیه متصل کند.

در کنار این پروژه ها، ترکیه موفق به دریافت 6.75 میلیارد دلار تسهیلات از بانک جهانی برای توسعه زیرساخت های ریلی و حمل ونقل خود شده است؛ اقدامی که در کنار توسعه کریدور زنگزور، بخشی از راهبرد کلان این کشور برای تبدیل شدن به مهم ترین هاب لجستیکی میان اروپا، آسیا و خاورمیانه محسوب می شود.

یکی از مهم ترین اهداف این پروژه، ایجاد مسیر زمینی جایگزین برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز است؛ آبراهی که بخش قابل توجهی از صادرات انرژی جهان از آن عبور می کند و طی دهه های گذشته یکی از مهم ترین نقاط فشار ژئوپلیتیکی در منطقه بوده است.

اتصال بنادر عمان به شبکه ریلی ترکیه از طریق عربستان، اردن و سوریه، امکان انتقال بخشی از کالاها را بدون عبور از تنگه هرمز فراهم می کند. هرچند این مسیر از نظر ظرفیت قابل رقابت با حمل ونقل دریایی نیست، اما از منظر راهبردی می تواند وابستگی کشورهای منطقه به مسیرهای سنتی را کاهش داده و گزینه ای جایگزین در شرایط بحران ایجاد کند.

در صورت اجرای این پروژه، عمان می تواند به یکی از مهم ترین برندگان آن تبدیل شود. بندر راهبردی دُقم، که طی سال های اخیر سرمایه گذاری گسترده ای برای توسعه آن انجام شده، ظرفیت تبدیل شدن به نقطه آغاز این کریدور زمینی را دارد.

در مقابل، بندر جبل علی در امارات که تاکنون مهم ترین مرکز توزیع کالا در خلیج فارس بوده، ممکن است بخشی از مزیت رقابتی خود را از دست بدهد. در حال حاضر بخش عمده تجارت میان اروپا، آسیا و کشورهای عربی از طریق بنادر امارات انجام می شود، اما ایجاد مسیر مستقیم عمان ترکیه می تواند بخشی از جریان کالا را به سمت این کریدور هدایت کند.

به این ترتیب، نقش امارات به عنوان هاب انحصاری لجستیکی منطقه با چالش روبه رو خواهد شد؛ هرچند برتری حمل ونقل دریایی از نظر هزینه و ظرفیت همچنان حفظ می شود.

احیای راه آهن حجاز را باید در چارچوب رقابت گسترده میان کریدورهای بین المللی ارزیابی کرد. طی سال های اخیر، پروژه هایی مانند کریدور هند خاورمیانه اروپا (IMEC)، کریدور میانی، کریدور شمال جنوب، کریدور زنگزور و جاده توسعه عراق همگی با هدف تغییر نقشه تجارت جهانی مطرح شده اند.

برخی تحلیلگران معتقدند راه آهن حجاز می تواند جایگزین بخشی از کارکردهای کریدور IMEC شود؛ پروژه ای که با حمایت هند، آمریکا، امارات و اسراییل طراحی شده بود. از این منظر، احیای این مسیر تاریخی نه تنها یک پروژه حمل ونقلی، بلکه بخشی از رقابت قدرت های منطقه ای برای شکل دهی به نظم جدید ژئوپلیتیکی غرب آسیا محسوب می شود.

از منظر ایران، این پروژه می تواند پیامدهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی قابل توجهی داشته باشد. مهم ترین پیامد، شکل گیری یک مسیر ترانزیتی میان خلیج فارس و اروپا بدون عبور از خاک ایران است؛ موضوعی که می تواند بخشی از درآمدهای بالقوه ترانزیتی کشور را تحت تأثیر قرار دهد.

همچنین، توسعه این مسیر به معنای کاهش نسبی اهمیت راهبردی تنگه هرمز خواهد بود؛ هرچند ظرفیت آن به هیچ وجه قابل مقایسه با مسیرهای دریایی نیست.

از سوی دیگر، این پروژه همکاری میان ترکیه، عربستان، اردن و عمان را تقویت کرده و در صورت بازگشت ثبات به سوریه، یک محور جدید اقتصادی و ترانزیتی در غرب آسیا شکل خواهد گرفت؛ محوری که ایران در آن حضور ندارد و همین مسئله می تواند رقابت کریدوری در منطقه را تشدید کند.

با این حال، ایران همچنان از مزیت های مهمی برخوردار است. قرار گرفتن در مسیر کریدور بین المللی شمال جنوب، دسترسی هم زمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، اتصال به آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و هند، ظرفیت هایی هستند که در صورت تکمیل زیرساخت های ریلی و توسعه دیپلماسی ترانزیتی، می توانند جایگاه کشور را حفظ کنند.

با وجود اهمیت ژئوپلیتیکی، اجرای این پروژه با موانع متعددی روبه رو است. مهم ترین چالش، وضعیت امنیتی سوریه و نیاز به بازسازی گسترده زیرساخت های ریلی این کشور است. برآوردها نشان می دهد بازسازی شبکه ریلی سوریه به 15 تا 40 میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد و تکمیل آن دست کم 3 تا 5 سال زمان خواهد برد؛ در حالی که بازسازی کامل زیرساخت های حمل ونقل ممکن است تا حدود 10 سال به طول بینجامد.

از سوی دیگر، حمل ونقل ریلی از نظر اقتصادی توان رقابت با حمل ونقل دریایی را ندارد. برآوردها نشان می دهد ظرفیت این کریدور در بهترین حالت حدود 200 میلیون بشکه در سال خواهد بود که در مقایسه با حجم عظیم انتقال انرژی از مسیرهای دریایی، بسیار محدود است. بنابراین، این مسیر بیش از آنکه جایگزین تجارت دریایی باشد، نقش یک اهرم ژئوپلیتیکی برای تنوع بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش ریسک های ناشی از وابستگی به تنگه هرمز را ایفا خواهد کرد.