در ظاهر، ماجرا ساده به نظر می رسد؛ یک خودرو از بازار جهانی خریداری می شود، وارد کشور می گردد و پس از طی چند مرحله مشخص، به دست مصرف کننده می رسد. اما در واقعیت، ساختار خودروهای وارداتی در ایران صرفاً یک فرآیند تجاری نیست، بلکه یک نظام مالی چندلایه است که در آن دولت نه فقط نقش تنظیم کننده بازار، بلکه نقش یک ذی نفع مستقیم اقتصادی را نیز ایفا می کند.

به گزارش آخرین خودرو، بخش قابل توجهی از درآمدهای گمرکی و مالیاتی کشور از همین مسیر تأمین می شود و در عمل، خودروهای وارداتی به یک ابزار پایدار درآمدی برای ساختار مالی دولت تبدیل شده اند. در بسیاری از تحلیل ها، درآمد حاصل از خودروهای وارداتی حتی در مقیاس های کلان می تواند با درآمد برخی صنایع بزرگ جهانی قابل مقایسه باشد، با این تفاوت که در صنعت خودرو شرکت ها هزینه های سنگین تحقیق و توسعه و تولید را متحمل می شوند، اما در این ساختار بخش عمده درآمد از مسیر تبصره های قانونی و تعرفه ها ایجاد می شود.

در نمونه بررسی شده یعنی یک دستگاه تویوتا لند کروز 2026 این ساختار به وضوح قابل مشاهده است؛ جایی که خودروهای وارداتی هم ابزار تنظیم بازار هستند، هم ابزار درآمدزایی و هم بخشی از سیاست مالی دولت.

این خودرو با قیمت واقعی خرید به همراه حمل و بیمه تا ایران حدود 15 میلیارد و 800 میلیون تومان وارد چرخه می شود و در کنار آن، ارزش گمرکی یا CIF نیز حدود 15 میلیارد و 400 میلیون تومان ثبت شده است. اما در ساختار خودروهای وارداتی این عدد صرفاً مبنا نیست، بلکه آغاز یک زنجیره چندلایه هزینه و درآمد است که در هر مرحله بخشی از ارزش خودرو به درآمد عمومی تبدیل می شود

در نخستین مرحله، حقوق ورودی 165 درصدی باعث افزایش حدود 25 میلیارد و 300 میلیون تومان در هزینه نهایی خودروهای وارداتی می شود. سپس عوارض قانون بودجه حدود 2 میلیارد و 24 میلیون تومان و عوارض جمعیت هلال احمر حدود 440 میلیون تومان اضافه می شود. در این بخش یک پرسش جدی شکل می گیرد که چرا تأمین مالی برخی نهادهای عمومی باید از مسیر خودروهای وارداتی انجام شود و چه ارتباط مستقیمی میان یک کالای مصرفی و هزینه های امدادی وجود دارد.

در ادامه نیز هزینه گارانتی حدود 464 میلیون تومان و کارمزدهای ارزی و بانکی حدود 774 میلیون تومان به ساختار اضافه می شود؛ بخشی از این هزینه ها ناشی از شرایط تحریمی و محدودیت های بانکی است، اما بخشی دیگر در عمل به یک لایه ساختاری در افزایش هزینه خودروهای وارداتی تبدیل شده است.

در مرحله بعد، پیش از ورود خودرو به بازار، الزام اسقاط خودروهای فرسوده حدود 240 میلیون تومان هزینه ایجاد می کند و مالیات شماره گذاری موضوع ماده 28 به تنهایی حدود 3 میلیارد و 640 میلیون تومان به مجموع هزینه ها اضافه می کند. اینجا این پرسش مطرح می شود که فرآیند شماره گذاری در خودروهای وارداتی دقیقاً چه سطحی از خدمات یا زیرساخت را شامل می شود که بتواند چنین سطحی از هزینه را توجیه کند.

در ادامه نیز عوارض 10 درصدی ارزش گمرکی حدود 1 میلیارد و 400 میلیون تومان دیگر به هزینه نهایی اضافه می شود و نشان می دهد حتی مرحله پیش از عرضه نیز بخشی از درآمدزایی ساختار خودروهای وارداتی است.

در کنار هزینه های اصلی، مجموعه ای از هزینه های خدماتی نیز در خودروهای وارداتی وجود دارد که اگرچه در ظاهر کوچک تر هستند، اما اثر انباشته قابل توجهی دارند. خدمات PDI و PDS حدود 300 میلیون تومان هزینه دارد، تضمین بانکی حدود 90 میلیون تومان است و مجموعه ای از هزینه های قانونی شامل ثبت سفارش، انبارداری، بیمه، کارمزد مرکز مبادله، استاندارد، آلایندگی و ترخیص حدود 160 میلیون تومان را تشکیل می دهد. همچنین هزینه های جانبی شامل پلاک، حمل داخلی و بیمه شخص ثالث نیز حدود 45 میلیون تومان به این زنجیره اضافه می شود.

در نهایت، پیش از مالیات بر ارزش افزوده، مجموع هزینه واردات خودروهای وارداتی به حدود 47 میلیارد و 677 میلیون تومان می رسد و با احتساب مالیات بر ارش افزوده این رقم به حدود 52 میلیارد و 444 میلیون تومان افزایش پیدا می کند، بدون آنکه سود واردکننده، هزینه های مالی و ریسک های ناشی از خواب سرمایه در آن لحاظ شده باشد.

در این ساختار، خودروهای وارداتی صرفاً یک کالای مصرفی نیستند، بلکه یک سیستم اقتصادی چندلایه هستند که در آن دولت هم نقش تنظیم کننده دارد، هم نقش درآمدزای مستقیم از طریق تعرفه ها و مالیات ها، و هم نقش تعیین کننده در سطح نهایی قیمت.

همین هم زمانی نقش ها باعث می شود خودروهای وارداتی به یک نقطه تلاقی میان سیاست مالی و درآمد عمومی تبدیل شوند و هر تغییر در آن مستقیماً بر جریان مالی دولت اثر بگذارد. در چنین چارچوبی، بحث درباره منافع ساختاری و مقاومت های نهادی در حوزه خودروهای وارداتی نیز قابل تحلیل است، نه به عنوان یک فرض احساسی، بلکه به عنوان یک پیامد اقتصادی قابل مشاهده.

و در نهایت، نتیجه این ساختار همان چیزی است که در عددها دیده می شود: یک خودروی 15 میلیاردی پیش از رسیدن به بازار، در دل این زنجیره چندلایه به بیش از 52 میلیارد تومان تبدیل می شود؛ نه فقط به دلیل هزینه، بلکه به دلیل یک معماری درآمدی تثبیت شده در ساختار قانونی واردات.