مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده است که از امسال به خودروهای مونتاژی با ارزبری بالا و داخلی سازی پایین مجوز تولید داده نخواهد شد. این سیاست در راستای کاهش وابستگی ارزی و اصلاح ساختار صنعت خودرو اتخاذ شده و مستقیماً پروژه های مونتاژی کم عمق را هدف قرار می دهد.

به گزارش آخرین خودرو، به گفته مهدی ضیغمی، در حال حاضر حدود 8 شرکت اصلی مونتاژکار در کشور فعال هستند و در کنار آن ها 5 تا 6 شرکت دیگر نیز با تیراژ پایین تر فعالیت می کنند. وی همچنین تأکید کرده است که میزان ساخت داخل در این شرکت ها از حدود 7 درصد در برخی پروژه ها آغاز می شود و در برخی موارد تا حدود 50 درصد نیز افزایش می یابد؛ اختلافی که نشان دهنده شکاف جدی در سطح بلوغ صنعتی مونتاژکاران است.

این اظهارات در شرایطی مطرح می شود که وزارت صمت تلاش دارد مسیر صنعت خودرو را از مونتاژ کم عمق به سمت تولید با ارزش افزوده بالاتر هدایت کند. با این حال، پرسش اصلی اینجاست که آیا چنین هدفی با ساختار فعلی صنعت خودرو ایران قابل دستیابی است یا خیر؟

برای درک واقع بینانه تر سیاست توقف مجوز مونتاژ خودرو، باید به تجربه کشورهایی نگاه کرد که مونتاژ را به تولید کامل تبدیل کردند. در کره جنوبی، صنعت خودرو ابتدا با مونتاژ تحت لیسانس آغاز شد، اما دولت با سیاست های سختگیرانه داخلی سازی، مسیر توسعه را به گونه ای طراحی کرد که وابستگی به واردات قطعه به تدریج کاهش یابد.

در این روند، سطح داخلی سازی در برخی پروژه ها به بیش از 85 درصد رسید؛ به این معنا که بخش عمده ارزش خودرو شامل موتور، بدنه، سیستم های فنی و قطعات کلیدی در داخل کشور تولید می شد. این عدد یک شاخص ساده نیست؛ بلکه نشان دهنده نقطه ای است که مونتاژ از یک فعالیت سرهم سازی به یک صنعت کامل و مستقل تبدیل می شود.

کره جنوبی البته تنها نمونه موفق نیست. کشورهایی مانند هند، تایلند، برزیل و مکزیک نیز از مونتاژ به عنوان سکوی توسعه صنعتی استفاده کردند. در تمامی این کشورها، مونتاژ هدف نهایی نبود، بلکه ابزاری برای توسعه قطعه سازی، انتقال فناوری، تربیت نیروی متخصص و شکل گیری زنجیره تأمین داخلی محسوب می شد.

در ایران، مسیر مونتاژ خودرو به دلیل ساختار متفاوت صنعتی و محدودیت های بیرونی، نتوانسته مشابه تجربه کره جنوبی به توسعه عمیق قطعه سازی برسد. در حالی که در کره جنوبی مونتاژ به تدریج به سمت طراحی و تولید کامل حرکت کرد، در ایران بخش قابل توجهی از پروژه های مونتاژی همچنان بر پایه چند پلتفرم محدود و تکرارشونده استوار مانده اند.

معمولاً نخستین قطعاتی که در خودروهای مونتاژی داخلی سازی می شوند، قطعاتی مانند تایر، شیشه، باتری و برخی قطعات ساده تر هستند که فناوری پیچیده یا انحصاری ندارند و زیرساخت تولید آن ها از سال ها قبل در کشور وجود داشته است.

در واقع، رسیدن از داخلی سازی تک رقمی به تولید قطعات پیچیده ای مانند سامانه های الکترونیکی، موتور، گیربکس یا تجهیزات پیشرفته ایمنی، نیازمند سرمایه گذاری سنگین، انتقال فناوری و زمان طولانی است. به همین دلیل، فاصله میان داخلی سازی 7 درصدی و سطوحی مانند 85 درصد، تنها یک اختلاف عددی نیست، بلکه شکافی عمیق در حوزه فناوری و زیرساخت صنعتی محسوب می شود.

این شرایط یک تناقض بنیادین ایجاد کرده است. از یک سو سیاست گذار با اتکا به الگوهای رایج جهانی، از افزایش داخلی سازی و کاهش ارزبری صحبت می کند؛ الگویی که در بسیاری از کشورها بر پایه رقابت آزاد، دسترسی پایدار به فناوری و حضور بدون مانع خودروسازان بین المللی شکل گرفته است.

از سوی دیگر، صنعت خودرو ایران در بستری کاملاً متفاوت فعالیت می کند. محدودیت های ناشی از تحریم ها، نوسانات شدید ارزی، دشواری های انتقال فناوری، چالش های تأمین مالی، ریسک های ژئوپلیتیکی و حتی شرایط ناشی از تنش های منطقه ای، محیطی متفاوت از نمونه های موفق جهانی ایجاد کرده است.

در چنین شرایطی، اگر سیاست محدودسازی مونتاژ خودرو به کوچک شدن سبد محصولات این شرکت ها منجر شود و امکان جایگزینی سریع محصولات جدید نیز وجود نداشته باشد، بخشی از مونتاژکاران با کاهش سودآوری یا حتی زیان عملیاتی مواجه خواهند شد.

این مسئله از آن جهت اهمیت دارد که بازار خودرو ایران همچنان با کمبود عرضه مواجه است. در بازاری که واردات محدود است، تولید داخلی پاسخگوی کامل تقاضا نیست و فاصله میان عرضه و تقاضا همچنان پابرجاست، خروج بخشی از ظرفیت تولید می تواند به کاهش بیشتر عرضه منجر شود.

توقف مجوز مونتاژ خودرو در شرایطی اجرا می شود که وابستگی به واردات قطعه همچنان یکی از چالش های اصلی صنعت خودرو ایران است. این وابستگی باعث افزایش خروج ارز و فشار بر منابع مالی کشور شده است. بر همین اساس، سیاست جدید تلاش دارد پروژه های مونتاژی کم عمق را محدود کرده و مسیر صنعت خودرو را به سمت افزایش ارزش افزوده داخلی هدایت کند.

توقف مجوز مونتاژ خودرو و افزایش داخلی سازی، در ظاهر سیاستی همسو با تجربه کشورهای موفق صنعتی به نظر می رسد؛ اما تفاوت شرایط ایران با کشورهایی مانند کره جنوبی، هند یا تایلند باعث شده مسیر تحقق این هدف پیچیده تر از آن چیزی باشد که روی کاغذ دیده می شود.

واقعیت آن است که فاصله میان داخلی سازی 7 درصدی تا سطوحی مانند 85 درصد، تنها با صدور بخشنامه یا محدودسازی مجوزها پر نخواهد شد. توسعه زنجیره قطعه سازی، انتقال فناوری، تقویت تحقیق و توسعه، ایجاد ثبات اقتصادی و فراهم شدن بسترهای سرمایه گذاری، پیش نیازهای اصلی چنین تحولی هستند.